Miljøstøy og helse i Norge

Hovedpunkter

• I overkant av 2 millioner nordmenn er utsatt for miljøstøy som er over anbefalt nivå der de bor.
• Veitrafikk er den klart største kilden til miljøstøy, men luftfart, skinnegående trafikk samt industri og næringsvirksomhet bidrar også til støyutfordringer.
• Støy kan føre til søvnforstyrrelser og redusert livskvalitet. Langvarig eksponering for støy øker risikoen for hjerte- og karsykdom og diabetes.
• Støyforurensning er et økende problem. Fortetting og urbanisering skaper utfordringer, spesielt når boliger etableres i områder med kollektivknutepunkter og mye trafikk. 

Om støyforurensing og støyplager

Støy er definert som uønsket lyd og lyd som kan gi helseskade. Begrepet «Miljøstøy» brukes om støy i bomiljøet vårt fra menneskeskapte aktiviteter. Støy anses som forurensning etter forurensningsloven. De viktigste kildene til miljøstøy i samfunnet er veitrafikk og annen samferdsel, industri, tekniske installasjoner, naboaktiviteter og bygge- og anleggsvirksomhet. Slik støy kan føre til søvnforstyrrelser, redusert livskvalitet og redusert helse. Støy i bomiljøet når sjelden nivåer som kan skade hørselen vår, men svært høye lyder (skudd, smell ol) og langvarig eksponering for høye lydnivåer kan føre til hørseltap og tinnitus.

Status og utvikling av støyforurensning i Norge

Støy er den miljøfaktoren som rammer flest mennesker i Norge, og antallet personer som er utsatt for støy øker. I 2019 var det om lag 2,1 millioner som var utsatt for utendørs støynivå over 55 dB i gjennomsnitt ved boligen (SSB, 2021). 

Figur 1. Personer utsatt for støy

Støy fra vegtrafikk er den klart dominerende kilden til støy i samfunnet (figur 1). Antall utsatte for vegtrafikkstøy har også økt betydelig i løpet av de siste 20 årene. Jernbanestøy har vist en nedgang, unntatt i Oslo-området. I Oslo har antall støyutsatte fra trikk og T-bane økt med 23 prosent siden 2011, hovedsakelig på grunn av økt trafikk og fortetting nær støykildene (Oslo kommune, 2018).  Antall utsatte for flystøy og fra industri og annen næring har økt noe. Andre kilder til støyplager er vindturbiner, ventilasjonsanlegg, skytebaner, havner og terminaler samt motorsport. 

Etter 2019 er det ikke gjennomført noen nasjonal kartlegging over antall støyutsatte fra samferdsel og industri. Det er imidlertid gjennomført strategisk støykartlegging etter EUs støydirektiv (Direktiv 2002/49/EF), som sist ble gjennomført i 2021. Det er imidlertid kun større byområder og områder langs de mest trafikkerte veiene, jernbanelinjene, flyplasser og enkelte typer industri som er inkludert i denne kartleggingen, som første gang ble gjennomført i 2006. Vi mangler derfor nasjonale oversikter over antall støyutsatte for de viktigste støykildene etter 2019. 

Figur 2 viser antall utsatte for vegtrafikkstøy beregnet med SSBs nasjonale støymodell og fra strategisk støykartlegging etter EUs støydirektiv. Tallene fra SSB viser at veitrafikkstøynivåene har gått opp siden 1999, mens tallene fra strategisk støykartlegging viser en nedgang. Utviklingen i antall støyutsatte beregnet i strategisk støykartlegging (2007 – 2022) er imidlertid vanskelig å tolke siden det i dette tidsrommet er gjort endringer både i beregningsmetodikk og hvilke områder som kartlegges. Den tydelige nedgangen i antall støyutsatte for vegtrafikkstøy i 2022 skyldes hovedsakelig en endring i støyberegningsmetodikk. Les mer i avsnittet om datagrunnlag.

Figur 2. Personer utsatt for vegtrafikkstøy

Rammer tett befolkede områder

Problemer knyttet til støy i bomiljøet er størst i tett befolkede områder, mens de som bor i spredtbygde strøk generelt i mindre grad er utsatt for støy. Fortetting og urbanisering skaper utfordringer, spesielt når boliger etableres i områder med mye trafikkstøy og luftforurensning, slik som i områder nær kollektivknutepunkter og mye trafikk. 

Boligbygging i såkalte avvikssoner (avvik fra anbefalte støygrenser) anses som helsemessig problematisk. Det er behov for mer kunnskap for å komme frem til helhetlige og gode løsninger.

Ulike typer støy

Veitrafikkstøy

I 1999 var om lag 1,2 millioner mennesker utsatt for veitrafikkstøy over anbefalt nivå på 55 dB utenfor boligen.  

Fram til 2019 økte antallet med ca. 800 000 til om lag 2 millioner, en økning på 67 prosent (figur 1). Dette til tross for at det i perioden 2007 til 2020 var en nasjonal handlingsplan mot støy, med mål om å redusere antall støyplagede med 10 prosent. Årsaken til den kraftige økningen i antall støyeksponerte er hovedsakelig befolkningsvekst i støyutsatte områder, i tillegg til trafikkvekst og økt andel tungtrafikk. 

De senere årene har andelen elektriske biler, busser og lastebiler økt betydelig. Elektriske motorer avgir mindre støy enn bensin- og dieselmotorer, men det er ikke bare type motor som avgjør hvor mye støy trafikken skaper. For lette kjøretøy, som personbiler, er det rullestøy fra kontakt mellom bildekk og veidekke som er den dominerende støykilden når hastigheten kommer over 30 km/t. Sammenlignet med bensin- og dieseldrevne personbiler, er elbiler derfor bare mindre støyende når hastigheten er under 30 km/t. Økningen i elektriske personbiler bidrar derfor svært lite til å redusere trafikkstøy, bortsett fra i boligområder med lav fartsgrense. For tunge kjøretøy, der rullestøyen er dominerende fra ca. 60 km/t hastighet, er potensialet for støyreduksjon større. Elektrifisering av busser og lastebiler vil trolig være med på å redusere trafikkstøy, spesielt i byer og tettsteder der fartsgrensen er under 60 km/t. 

Det er gjennomført forskning på støysvake dekk og veidekke. Foreløpig er det oppnådd svært lite støyreduksjon som følge av slike tiltak, og det er viktig at utviklingen av mer støysvak teknologi går hånd i hånd med tiltak som omhandler arealplanlegging.

Skinnegående trafikk

Støy fra skinnegående trafikk, hovedsakelig jernbane, er den nest største kilden til støy i Norge etter vegtrafikk. Antall støyutsatte fra jernbane gikk samlet sett ned fra 1999 til 2019, fra cirka 90 000 til 62 000 (SSB, 2021). Ved samme støynivå er jernbanestøy mindre plagsomt enn støy fra fly, men noe mer plagsomt enn vegtrafikk når støynivåene er over 55 dB i gjennomsnittlig støynivå over døgnet (Guski m.fl., 2017). 

Godstog på natt har gjerne høye maksimale støynivåer og øker sannsynligheten for oppvåkninger. I undersøkelser er det vist at togstøy generelt gir høyere andel selvrapporterte søvnforstyrrelser enn vegtrafikkstøy ved samme støynivå om natten (Basner og McGuire, 2018). Utfasing av bremseklosser i støpejern til mer støysvakt komposittmateriale, samt generelt vedlikehold av jernbaneskinner er viktige tiltak for å redusere støy fra skinnegående trafikk.

Flystøy

Om lag 8 000 flere var utsatt for flystøy i 2019 sammenlignet med 1999 (figur 1).

Innen luftfart er det en sterk teknologisk utvikling. Nye flytyper som sivile supersoniske fly, droner og air-taxis kan potensielt gi betydelige støynivåer i områder der det er lite støy i dag. Droner som erstatter mer støyende helikoptre samt innfasing av elektriske fly kan bidra til å redusere støynivået. 

En rekke studier har vist at ved samme gjennomsnittlige støynivå (dB) fører flystøy til flere som er sterkt støyplaget enn støy fra veitrafikk og jernbane (Guski m.fl., 2017). Det er også indikasjoner på at befolkningen tolererer flystøy dårligere nå enn tidligere. Noe av forklaringen på dette kan være at støysituasjon rundt flyplasser er mer ustabile og uforutsigbare nå enn tidligere. Analyser foretatt av SINTEF viser at toleransenivået, definert som det lydnivået hvor 50 prosent av befolkningen er svært plaget, påvirkes relativt mye av den generelle støysituasjonen ved flyplassen, det vil si om den er stabil, eller stadig i faktisk eller varslet endring (Gelderblom m.fl., 2016).  

Befolkningen ved flyplasser i Norge som har en stabil støysituasjon (som Sola ved Stavanger, Langnes ved Tromsø, Værnes ved Trondheim samt Bodø) tolererte mer støy enn forventet ut ifra det som er funnet i internasjonale undersøkelser, og det som er lagt til grunn i regelverket. Til sammenligning tolererte befolkningen ved Oslo lufthavn (OSL) mindre støy enn forventet. OSL er en flyplass hvor det har vært flere endringer i støysituasjonen, og hvor nye endringer stadig planlegges (Gelderblom m.fl., 2016). Dette illustrerer at opplevd støyplage påvirkes av flere forhold enn støynivået alene.

Industri og næringsvirksomhet

For industri og annen næringsvirksomhet har antallet støyutsatte samlet økt med om lag 12 000 i perioden fra 1999 til 2019, se figur 1 (SSB, 2021). Slik støy varierer med type industri og type aktiviteter. Det kan også være variasjoner i støyen gjennom døgnet eller fra sesong til sesong. Det er generelt lite forskningsbasert kunnskap om støyplager fra industrivirksomhet. Impulsstøy (brå, høye lyder) kan forekomme, og slik støy er mer plagsomt enn mer jevn støy. 

Støy fra vindturbiner

Ifølge en oversikt fra Norges Vassdrags- og energidirektorat (NVE) er det over 60 utbygde vindkraftverk på land i Norge (NVE, 2026). Internasjonal litteratur viser at støy fra vindturbiner oppleves som mer plagsomt enn støy fra trafikk ved tilsvarende støynivåer (Guski m.fl., 2017). Vindkraftverk utgjør en sammensatt eksponering, hvor blant annet visuelle faktorer er vist å påvirke støyplagen. Det er også vist at beslutningsprosesser, grad av innbyggerinvolvering og eventuell økonomisk kompensasjon har betydning. Kunnskapsgrunnlaget for vindturbinstøy er imidlertid langt svakere enn for støy fra transport, og det er gjort svært få gode studier av langtidsvirkninger (Se artikkelen: Støy fra vindturbiner og virkninger på helse - FHI). 

Det er gjennomført få undersøkelser av støyplage som følge av vindturbinstøy i Norge. Den første ble gjennomført i 2015 blant befolkningen rundt Lista vindkraftverk (Sundfør og Klæboe, 2015). Av utvalget som bodde innenfor 2 km fra nærmeste vindturbin oppga 21 prosent at de var mye eller voldsomt plaget av støy fra vindturbiner. Nesten 28 prosent var litt eller middels plaget av støyen. I likhet med hva man har funnet internasjonalt, viste studien sterk sammenheng mellom det å oppleve vindturbinene som visuelt skjemmende og ødeleggende for landskapet og graden av støyplage.  

I 2023, to år etter driftsstart, ble det gjennomført en helsekartlegging blant beboere innen 2 km fra Tysvær vindpark (Opinion, 2023). Nær halvparten av de fastboende rapporterte støyplage fra vindturbinene. Støyen opplevdes oftere som plagsom utendørs enn innendørs, og mange oppga at den dype, lavfrekvente duringen eller den pulserende «svisjende» lyden var mest plagsom. I kvalitative intervjuer ble mangel på forutsigbarhet i støybildet trukket fram som en belastning. De fleste beboerne vurderte egen fysisk og psykisk helse som god, med høyere andel enn i befolkningen generelt. Samtidig rapporterte naboer til vindkraftanlegget med helseplager hyppigere plager enn befolkningen ellers. Sammenlignet med kommuner av tilsvarende størrelse, rapporterte beboerne hyppigere søvnproblemer, muskelsmerter samt hodepine eller migrene. Livskvaliteten ble vurdert som god av flertallet, men hadde gått noe ned siden 2021, en endring som bare var observert blant vindparknaboene. 

Det er behov for studier som inkluderer flere vindkraftverk for å få bedre kunnskap om betydningen av denne støykilden i Norge.  Undersøkelsen fra Tysvær (Opinion, 2023) inkluderer selvrapportert helse, men er ikke egnet til å konkludere om årsak - virkning. For å kunne trekke slutninger om sammenhenger mellom støy fra vindkraftverk og helse, trenger man gode mål på støyeksponering, data over tid, og en studieutforming som gjør det mulig å skille effekten av støy fra andre påvirkninger. 

Støy fra skytebaner

Støy fra skytebaner kan også gi betydelig støyplage for de berørte, men det mangler nasjonale oversikter over antall støyutsatte. 

I en befolkningsundersøkelse rundt fire skytebaner i Norge i 2014 (Amundsen og Klæboe, 2015) oppga om lag fire prosent at de var voldsomt eller meget plaget av støy fra skyteaktiviteten, mens rundt 30 prosent oppga litt eller moderat støyplage. Samlet sett økte andelen som var plaget med økende støynivå, men det var også andre faktorer utover støynivået som påvirket grad av støyplage.

Støy fra skytebaner er typisk impulspreget og sporadisk, gjerne uforutsigbar og med høye maksimale støynivåer. Lydnivået vil selvsagt avhenge av avstand og topografi mellom skytebanen og mottaker. Slik impulspreget, sporadisk og uforutsigbar støy oppleves ofte som mer plagsom enn kontinuerlig støy, fordi nervesystemet vårt reagerer sterkere på plutselige sensoriske endringer enn jevn, kontinuerlig eksponering (Münzel m.fl., 2020; Clark m.fl. 2024). Videre er tilvenning til brå lyder som kommer uten forvarsel begrenset. Sensitivisering kan også forekomme, det vil si at man reagerer kraftigere på lyder ved gjentagende eksponeringer.  

Skyteaktivitet på kveldstid og i helger/helligdager opplevdes som mer plagsomt enn på dagtid og på hverdager. Ikke minst vil skytestøy i områder som ellers brukes mye til friluftsliv, kunne oppleves som særlig plagsomt fordi kontrasten mellom skytestøyen og bakgrunnslyden i slike områder kan bli stor.

Helseskader og –plager som følge av støyforurensning

Det er godt dokumentert at støy fører til forstyrrelse av kommunikasjon, konsentrasjon, søvn og hvile. Dette bidrar til støyplage og mistrivsel for dem som er støyutsatt. Andelen som rapporterer å være plaget av støy og som opplever å få søvnen sin forstyrret øker med økende støynivå utenfor bolig (Guski m.fl., 2017; Basner og McGuire, 2018). 

Negative virkninger av transportstøy har vanligvis vært forbundet med støyplage og søvnforstyrrelser, men senere års forskning har vist at helsepåvirkningene er mer omfattende. En rekke større befolkningsstudier de senere år har funnet at langvarig eksponering for trafikkstøy er forbundet med økt risiko for hjerte- og karsykdom, diabetes og for tidlig død (van Kempen m.fl., 2018; Engelmann m.fl., 2023). Transportstøy er derfor en miljørisikofaktor som bidrar med betydelig sykdomsbyrde i befolkningen (EEA, 2025). Mekanismene som er foreslått for mulig sykdomsutvikling som følge av støy, er basert på eksperimentelle funn. Det er påvist at høye støynivåer kan utløse fysiologiske responser som er typiske for stress, som økt hjertefrekvens, økt blodtrykk samt utskillelse av stresshormoner (Münzel m.fl., 2020; Sørensen m.fl., 2024). 

Høye nivåer av trafikkstøy og luftforurensning er hver for seg vist å øke risiko for hjerte- og karsykdom (Münzel m.fl., 2017; Thi Khan m.fl., 2025). Vegtrafikken bidrar med begge disse miljørisikofaktorene, og det kan være samspillseffekter mellom støy og luftforurensning som bidrar til økt plage og helserisiko. En nyere gjennomgang av litteraturen viser likevel liten støtte for samspillseffekter mellom støy og luftforurensning (Eminson m.fl., 2023). Noen av studiene fant høyere risiko for hjerte-karsykdom i gruppene med de høyeste nivåene av både støy- og luftforurensning, men risikoestimatene var ofte ikke statistisk signifikante. Det er behov for mer kunnskap om hvordan støy og luftforurensning eventuelt kan forsterke hverandre med tanke på sykdomsutvikling. 

• Les mer om Luftforurensning i Folkehelserapporten

Det er holdepunkter for at spesielt støy om natta kan bidra til redusert helse (Münzel m.fl., 2020). Tilstrekkelig og uforstyrret søvn er avgjørende for god fysisk og psykisk helse, og for lite søvn er forbundet med utvikling av en rekke sykdommer og helseplager. 

• Les mer om Søvnvansker i Folkehelserapporten

Det er flere faktorer som virker inn på hvor plaget en person er av støy. I tillegg til støyens karakter, som styrke og frekvens, har også tidspunktet på døgnet og hvilken aktivitet personen utfører betydning for hvordan støyen oppleves. Videre vil personlige egenskaper som mestringsevne, støysensitivitet og holdninger virke inn på opplevd plage.  
Det er store individuelle forskjeller i følsomhet og sårbarhet for støy, og virkningene av støy på helse og trivsel vil være avhengig av en rekke samvirkende og motvirkende faktorer.

Sosiale forskjeller i støybelastning og ulikheter i sårbarhet i befolkningen 

Sårbarhet overfor støy kan ha flere årsaker. For personer med lavere sosioøkonomisk status kan ulike mekanismer bidra til økt risiko for helsevirkninger av støy. Sosiale forhold kan gjøre disse gruppene både mer eksponert og mindre i stand til å beskytte seg, blant annet fordi de har begrensede muligheter i valg av bosted og boligstandard. Dette kan føre til større helsekonsekvenser av støy i lavere sosioøkonomiske grupper, selv om andre grupper bor i like støyende omgivelser. 

I tillegg finnes det helserelaterte og livsfasebestemte sårbarheter. Personer med kroniske sykdommer eller mindre gunstige levevaner kan være mer følsomme for negative effekter av støy, og livsfaser som barndom og alderdom kan innebære økt sårbarhet. 

Sosiale forskjeller  

Miljørisikofaktorer, inkludert støy, har tidligere vært vist å være ulikt fordelt mellom sosioøkonomiske grupper, også i Norge, og forskjellene ser ut til å vedvare (Fyhri og Klæbo, 2006; WHO, 2012; SSB, 2012; Henneman, 2022; Eika og Mamre, 2024). Det er påvist forskjeller mellom sosiale grupper både når det gjelder støyeksponering (Henneman, 2022) og rapportert støyplage (WHO, 2023). Dette kan bidra til å forsterke sosial ulikhet i helse og livskvalitet. En rapport fra Statistisk Sentralbyrå om barn og unges miljø og helse (SSB, 2012) viste at en høyere andel av barn i familier med lav utdanning bodde i støyutsatte områder, sammenlignet med barn i familier med høy utdanning. Rapporten viste i tillegg at husholdningens inntekt utgjorde en forskjell. En ny studie fra By- og regionforskningsinstituttet (NIBR) dokumenterer også en sammenheng mellom lavere inntekt og formue og høyere eksponering for vegtrafikkstøy på grunnkretsnivå i Oslo (Eika og Mamre, 2024).  

Sammenhengen mellom støyeksponering og sosioøkonomisk status er likevel ikke helt entydig, men kan variere etter lokale forhold (Fyhri og Klæboe, 2006; Henneman, 2022; Eika og Mamre, 2024). En registerbasert studie av alle norske statsborgere over 30 år i Oslo og Trondheim viste en klar sammenheng mellom lavere utdanning og høyere støyeksponering i Oslo, men ikke i Trondheim (Henneman, 2022). Forskere ved NIBR har dokumentert at støy gir lavere boligpriser, og at små leiligheter er overrepresentert i de mest støyutsatte områdene, men sammenhengen var ikke den samme i Oslo, Bergen og Trondheim (Eika og Mamre, 2024). For å kunne utjevne og forebygge slike forskjeller er det derfor viktig å se nærmere på sammenhenger mellom støy og ulike sosioøkonomiske faktorer lokalt, for eksempel fra kommune til kommune, og mellom ulike områder i samme kommune. 

Helserelaterte og livsfasebestemte sårbarheter  

Det meste av forskningen på støy og helse, er gjort på en generell befolkning. Verdens helseorganisasjon (WHO) fremhever likevel at barn, eldre og kronisk syke er sårbare for støy (WHO, 2009).  

Befolkningsstudier vil i begrenset grad klare å fange opp virkninger blant de aller mest sårbare, rett og slett fordi disse gruppene ikke, eller i mindre grad deltar i befolkningsstudier.  

Støy og barn 

Barn er under stadig utvikling, og har ikke ferdig utviklede mestringsstrategier. De har mindre kontroll over sine omgivelser enn voksne, og anses derfor som sårbare for støypåvirkning. En gjennomgang av 14 studier om hvordan støy påvirker barns læring viser at høye nivåer av flystøy ved skolen er forbundet med dårligere leseferdigheter og hukommelse hos barn (Clark og Paunovic, 2018).  Støy utenfra er forstyrrende og kan derfor ha en negativ påvirkning på både kommunikasjon og konsentrasjon. Dette antas å bidra til de negative virkningene på skoleprestasjoner observert hos barn som er utsatt for høye nivåer av flystøy utenfor skolen. 

Støyplager hos eldre 

Eldre har mer fragmentert søvn enn yngre voksne, og blir også lettere forstyrret. Utilstrekkelig søvn kan forverre både fysisk og kognitiv helse (WHO, 2009; Dale m.fl., 2001). Eldre og syke har et større behov for hvile, og sover og hviler også på dagtid hvor støynivåene er høyere enn på nattestid. Eldre som har svekket hørsel har også behov for bedre akustiske forhold for å oppfatte lydinformasjon. Redusert hørsel innebærer at enkelte lyder ikke oppfattes eller oppfattes dårligere. Dette kan også beskytte mot uønskede lyder, men dette avhenger av størrelsen på hørselstapet og støynivået og frekvensinnhold i støyen. Eldre personer med demens kan ha økt sensorisk følsomhet og redusert evne til å bearbeide og filtrere sanseinntrykk (Hynninen, 2011). Brå og uforutsigbare lyder kan utløse angst, uro og forsterket stress hos denne gruppen. 

Det er fortsatt behov for mer kunnskap om langtidsvirkninger av støy på helsen og hvilke grupper som er mest utsatt. 

Støyplager i Europa og Norge

Med unntak av Europa er det ingen systematisk oversikt over antall støyutsatte og hvor mange som opplever støyplager internasjonalt. EUs støydirektiv (Direktiv 2002/49/EF, Europakommisjonen, 2002), som ble vedtatt i 2002, pålegger alle EU/EØS-land å gjennomføre støykartlegging hvert femte år for større byområder, områder langs alle større veier, jernbaner og flyplasser, samt støy fra enkelte typer industrivirksomhet innenfor de store byområdene. Formålet med støydirektivet er å forebygge eller redusere helseeffekter som følge av støy, og å bidra til felles metoder for beregning og håndtering av miljøstøy i Europa. 

I Norge er dette støydirektivet tatt inn i Forurensingsforskriften kap. 5 om støy. (Kapittel 5 – Støy – kartlegging, handlingsplaner og tiltaksgrenser). Kildene som skal kartlegges er vegtrafikk, jernbane, luftfart og industri.  

I 2011 beregnet Verdens helseorganisasjon (WHO) for første gang samlet helsetap som følge av støy i Europa. WHO brukte støykartleggingen etter EUs støydirektiv som grunnlag for beregningen av helsetapet. Det ble estimert at miljøstøy førte til minst 1 million helsetapsjusterte leveår (DALY) årlig i Vest-Europa (WHO, 2011). Siden den gang har Det Europeiske miljøbyrået (European Environmental Agency, EEA) regelmessig rapportert om miljøstøy i Europa, senest i 2025 (EEA, 2025). Basert på den siste kartleggingen av støy etter EUs støydirektiv (2021) er det estimert at minst 20 prosent av europeere er utsatt for helseskadelige støynivåer fra transport, og det totale helsetapet er 1,3 millioner tapte friske leveår (DALY).Til grunn for dette samlemålet har Det Europeiske miljøbyrået beregnet at langvarig eksponering for støy fra transport hvert år bidrar til 66 000 for tidlige dødsfall, om lag 50 000 nye tilfeller av hjerte- og karsykdommer og 22 000 tilfeller av type 2-diabetes. Nesten 17 millioner er sterkt støyplaget og 4,6 millioner opplever sterk grad av søvnforstyrrelse som følge av støy. Vegtrafikk er den største kilden til disse helsepåvirkningene. Videre anslås at over en halv million barn i Europa opplever lesevansker som følge av flystøy. Sammenlignet med andre miljøfaktorer som påvirker helsen vår negativt, er transportstøy blant de tre viktigste, etter luftforurensning og temperaturrelaterte faktorer (EEA, 2025).  

Ifølge Det europeiske miljøbyrået (EEA, 2025) bidrar transportstøy til om lag 300 for tidlige dødsfall og 7000 tapte friske leveår (DALY) i Norge hvert år. Det beregnede helsetapet fra støy er trolig underestimert, fordi beregningene er basert på støykartlegging kun i de største byområdene og langs de mest trafikkerte vegene og jernbanelinjene, og er derfor ikke nasjonalt dekkende.  

En nordisk studie av sykdomsbyrde fra transportstøy viste at helsetapet (per 100 000 innbyggere) fra vegtrafikk- og jernbanestøy var høyere i Oslo enn både i Stockholm, Helsingfors og København (Aasvang m.fl., 2023).  

Ifølge SSBs levekårsundersøkelse rapporterer om lag 8 prosent av befolkningen i Norge at de er plaget av støy der de bor, og i overkant av 3 prosent opplever søvnforstyrrelser som følge av støy fra kilder utenfor egen bolig. Andelen støyplagede viste en nedgang fra 2012 til 2018, men en økning i 2023, mens andelen som opplever søvnforstyrrelser på grunn av støy har holdt seg ganske stabilt (Figur 3). Denne undersøkelsen er basert på et tilfeldig utvalg av den norske befolkning, og fanger derfor ikke nødvendigvis opp lokale eller regionale endringer i støyproblemer. Undersøkelsen spør heller ikke om støyplager fra spesifikke kilder, men støy generelt som kommer utenfra.  

Figur 3. Personer som rapporterer om plager og søvnproblemer som følge av støy utenifra

Forebygging og tiltak mot støyplager 

Det er nå over 20 år siden Verdens helseorganisasjon (WHO) for første gang publiserte anbefalte støygrenser for å forebygge negative virkninger av støy (Berglund m.fl., 1999). Verdens helseorganisasjon har også utarbeidet egne anbefalinger for nattstøy (WHO, 2009). Siden de første anbefalingene kom i 1999, er det forskningsbaserte kunnskapsgrunnlaget for sammenhengen mellom støy og helse økt betydelig. Verdens helseorganisasjon kom derfor med oppdaterte retningslinjer for miljøstøy i 2018 (WHO, 2018). De nye anbefalingene er basert på en grundig gjennomgang av nyere vitenskapelig kunnskap om sammenheng med støyplage, søvnforstyrrelser og en rekke andre helsevirkninger for ulike støykilder. Anbefalte støygrenser er gitt i form av gjennomsnittlig støynivå over døgnet (L_den) som er vektet med 5 dB og 10 dB for henholdsvis kveld (19.00-23.00) og natt (23.00-07.00) og gjennomsnittlig støynivå på natten (L_night). Siden de ulike støykildene gir plager ved ulike nivåer, er det gitt kildespesifikke anbefalinger. For vegtrafikk, som er den største kilden til støy, anbefaler WHO at støynivå ikke bør overstige L_den 53 dB utenfor bolig, mens støynivå på natten ikke bør overstige L_night45 dB. WHOs retningslinje anbefaler at flystøy ikke overstiger L_den 45 dB, mens nattstøy (L_night) fra fly ikke bør være høyere enn 40 dB. Videre anbefales at banestøy ikke bør overstige L_den 54 dB og L_night 44 dB.  

WHOs anbefalinger er noe strengere enn de anbefalte grenseverdiene i Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442) (se nedenfor om veiledere og regelverk). Spesielt for flystøy er de nye anbefalingene fra WHO vesentlig strengere enn i de norske anbefalingene i retningslinjen, som er på L_den 52 dB. For vindturbinstøy skiller ikke WHOs anbefalinger seg fra norske anbefalinger på L_den 45 dB. 

EU-kommisjonens handlingsplan for nullutslipp til luft, jord og vann ble lagt frem i 2021 (EU kommisjonen, 2021). Et av målene er å redusere helseskadelig støy; andelen mennesker som er langvarig negativt påvirket (chronically disturbed) av transportstøy skal reduseres med 30 prosent innen 2030, sammenlignet med 2017 nivå. I tillegg til å overvåke støysituasjonen i Europa, nevnes forbedringer i regulatorisk rammeverk for dekk, kjøretøy, tog og luftfart, samt evaluering av EUs støydirektiver.   

I Norge gir folkehelseloven og forskrift om miljørettet helsevern viktige føringer for   kommunenes arbeid med støy. Blant annet skal kommunen bidra til å sikre befolkningen mot faktorer i miljøet som kan ha negativ innvirkning på helsen. Det er svært viktig å vurdere mulige støyplager i planlegging av ny arealbruk, ved nybygging, nyetableringer, med mer. 

God og helhetlig arealplanlegging er nødvendig for å unngå nye støykonflikter i boligområder, og for å forebygge helseplager som skyldes støy. Dette er spesielt viktig i pressområder med stor befolkningsvekst. 

Mulige minimumstiltak er å sørge for at nye boliger har en stille side hvor soverom plasseres for å unngå søvnforstyrrelser. Dette er også fremhevet i retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging, T-1442. 

En stille side av bygningen, eller en stille bakgård, kan også bidra til å dempe støyplager på dagtid. Resultater fra en svensk studie viser at dette gjelder i særlig grad dersom den stille siden eller bakgården inneholder elementer av grønt, som plen, busker og trær (Gidlöf-Gunnarsson, 2010). En norsk studie fra 2023 gir ytterligere støtte til betydningen av stille side på opplevde støyplager. Resultatene fra studien viste at de som har en stille side av boligen, i mindre grad var sterkt støyplaget sammenlignet med dem som ikke har en stille side. Videre viste studien at ved samme trafikkstøynivå utenfor den mest støyutsatte fasaden var andelen som var søvnforstyrret som følge av støy betydelig lavere blant dem som hadde soverom vendt mot en stillere side av boligen sammenlignet med dem som ikke hadde soverommet vendt mot en stillere fasade (Miljødirektoratet og FHI, 2024). 

Plan- og bygningsloven understreker at det skal tas særlig hensyn til barns behov. I Veileder om barn og unge i plan og byggesak vises det til nasjonale forventninger knyttet spesielt til barns og unges oppvekstmiljø. Blant annet skal kommunene sikre trygge og helsefremmende bo- og oppvekstmiljøer, frie for skadelig støy og luftforurensning. 

Veiledere og regelverk 

I Norge er det en rekke lover, forskrifter og retningslinjer som regulerer støy fra ulike kilder. Miljødirektoratet har en samlet oversikt og flere nyttige veiledere. 

Det viktigste regelverket med tanke på å forhindre fremtidige støyproblemer, er retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442). Denne benyttes ved planprosesser etter Plan- og bygningsloven. Støyretningslinjen inneholder anbefalte grenseverdier for utendørs støy fra ulike kilder. 

Det er viktig at retningslinjene for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442) legges til grunn i den enkelte kommune, og at reguleringsvedtak, byggesaksbehandling og kommunens oppfølging sikrer at hensyn til støy ivaretas. Vesentlige avvik fra retningslinjen i kommunale planer kan være grunnlag for innsigelse fra Statsforvalteren. 

Når det gjelder innendørs støynivå viser T-1442 til kravene i byggteknisk forskrift. Byggteknisk forskrift (TEK) angir funksjonskrav til lydforhold i bygninger. For mer spesifikke innendørs lydkrav viser forskriften til NS 8175 Lydforhold i bygninger - Lydklasser for ulike bygningstyper. 

• Mer informasjon om forvaltning av støy kan finnes på Miljødirektoratets nettsider Forvaltning av støy (Miljødirektoratet).

Blant relevante nasjonale veiledere kan nevnes:  

• Miljødirektoratets Veileder om behandling av støy i arealplanlegging - miljodirektoratet.no M-2061.
• Helsedirektoratets Musikkanlegg og helse – Veileder til arrangører og kommuner, IS-0327. (pdf)

Datagrunnlag 

Vi mangler nasjonale oversikter over antall støyutsatte for de viktigste støykildene etter 2019. Beregningene som vises til i dette kapittelet, er gjort med SSBs nasjonale støymodell og strategisk støykartlegging etter EUs støydirektiv. Strategisk støykartlegging omfatter imidlertid ikke de samme områdene som SSBs nasjonale støymodell. Det er kun større byområder og områder langs de mest trafikkerte veiene, jernbanelinjene, flyplasser og enkelte typer industri som er inkludert i strategisk støykartlegging.  

Det har også vært endringer over tid i hvordan kartleggingen av støy gjøres, som gjør at tallene ikke nødvendigvis er sammenlignbare over tid. I 2007 var det kun Oslo kommune (byområde > 250 000 innbyggere) og områder langs hovedveier (> 6 millioner kjøretøy per år) som inngikk i strategisk kartlegging av vegtrafikkstøy. Støykartleggingen ble fra og med 2012 utvidet til å gjelde alle byområder med mer enn 100 000 innbyggere, og derfor utvidet til å gjelde Stor-Oslo, Trondheim, Stavanger/Sandnes, Fredrikstad/Sarpsborg og Bergen, samt langs noen flere veger (> 3 millioner kjøretøy per år). Den tydelige nedgangen i antall støyutsatte for vegtrafikkstøy i 2022 (Figur 2) skyldes hovedsakelig en endring i støyberegningsmetodikk. Forskjellene mellom disse to kartleggingene viser uansett at en stor andel som er utsatt for vegtrafikkstøy ikke fanges opp i den strategiske støykartleggingen (de blå søylene, Figur 2). Støykartlegging etter EUs støydirektiv er pålagt anleggseiere å gjennomføre hvert femte år. De mest sentrale anleggseiere i Norge er Statens vegvesen, fylkeskommunen, kommunene, Bane Nor og Avinor. Nye tall fra strategisk støykartlegging kommer i 2027.